Per avere notizie sugli avvenimenti del giorno, di solito faccio il giro dei vari telegiornali che le reti televisive, specialmente concorrenti fra loro, trasmettono. Naturalmente non posso sceglierli tutti, ma faccio quello che posso. Mi sono reso conto però che le notizie, anche se a seconda dei vari indirizzi politici possono essere con l’esempio del bicchiere, mezzo vuoto o mezzo pieno, in definitiva sono le stesse. Come se facessero parte di un cartello dove tutte le emittenti si uniformano. Vi sono delle notizie, invece, che nessuna rete trasmette, sono tabù, non sono da divulgare.
Ascolto e guardo i vari avvenimenti che i giornalisti presentano con lo stato d’animo che di volta in volta cambia a seconda dei fatti. Sono consapevole che mi emoziono e anche molto, come se fossi manovrato sia dalle parole, dai filmati e da tutta una serie di scenografie forse realizzate ad arte proprio a questo scopo. Poi meditando, mi vengono mille dubbi sulla veridicità delle informazioni, ma non ho la possibilità di verificarle e perciò le prendo per buone, anche se, devo ammetterlo, spesso mi tappo il naso, come faceva un famoso giornalista quando andava a votare negli ultimi anni della sua vita. A proposito della nave Costa Concordia, ci sono troppe cose che non mi convincono in quello che ho letto e sentito dai media nazionali. Notizie, registrazioni, filmati, dichiarazioni di esperti, di passeggeri che hanno vissuto il dramma del disastro, insomma tutta una serie di fatti ed avvenimenti che invece di sciogliere i dubbi che ho avuto ed ancora ho sul naufragio della nave, mi fanno pensare che le cose non sono andate come vogliono farci credere.
Sembrerebbe un’affermazione assurda questa, ma quando ascolto i vari esperti che si presentono davanti alle telecamere per dichiarare “assurdità” non posso fare a meno di pensarla così. Un investigatore, un giornalista o un semplice curioso come me dovrebbe porsi queste domande, se vuole veramente cercare di scoprire o spiegare cosa sia successo di un qualsiasi fatto:
CHI – QUANDO – DOVE – COME e PERCHE’
Analizziamo CHI:
Chi è stato a commettere il delitto? Semplice: Il Comandante Schettino. Era lui al comando della nave, sua quindi la responsabilità di quanto è accaduto. Sia che sia stato direttamente o indirettamente partecipe alla colpa. Su questo non c’è alcun dubbio. Ma Schettino è davvero l’incapace e meschino capitano che tutti descrivono? E’ veramente un buono a nulla che ha portato la nave sugli scogli? Io sinceramente ho dei dubbi, anzi forti dubbi su questo punto. Francesco Schettino era il Comandante di una nave passeggeri della Costa, una delle compagnie di navigazione italiane, forse la più grande ed antica che ci sia in Italia, con decine d’anni di esperienza in ogni settore della navigazione. Proviene, Schettino, dall’Istituto Tecnico Nautico di Piano di Sorrento, una scuola famosa per avere tra i suoi ex allievi, Capitani che hanno comandato e tutt’ora comandano le più prestigiose navi passeggeri del mondo. Non tutti i capitani di lungo corso diventano Comandanti di navi, solo alcuni, altri si fermano a primo ufficiale a secondo e così via. Possibile mai che una Compagnia come la Costa Crociere, mettesse al comando di una delle sue più importanti navi, un emerito incompetente? Mi si dirà – caro mio, in Italia si va avanti per raccomandazioni – Vero, qualcuno pensa che anche il Papa sia stato raccomandato per aver quel ruolo. Mettiamo che Schettino sia stato raccomandato, ma chi erano i papabili che dovevano accedere al comando della Costa Concordia?
Altri Comandanti come lui, dove il livello era sicuramente altissimo, non certo medio o basso. Chiunque fosse stato raccomandato era sicuramente di altissimo livello. Mi rifiuto di credere che una Compagnia esperta come la Costa mettesse al comando della Concordia un’incapace, quando il suo compito era anche di rappresentare la Compagnia stessa e di farne gli interessi.
Non sono d’accordo quindi su quanto si dice della incapacità al comando e di altre dichiarazioni che sono state fatte dai media sul conto di Schettino.
Analizziamo QUANDO:
Il 13 gennaio del 2012 alle 21.42 si presume. Da quello che si conosce, minuto prima, minuto dopo, l’AIS, dall’acronimo Sistema Automatico d’Identificazione, dove pur non potendo rilevare il momento preciso dell'impatto, si vede chiaramente l’avvicinamento, l’eventuale virata e la successiva perdita di velocità.
Analizziamo DOVE:
Isola del Giglio, scogli delle Scole. Finisce sulla Punta della Gabbianara rovesciandosi sul fianco dritto.
Analizziamo COME:
Impatto con uno scoglio sommerso o semi sommerso che ha causato uno squarcio sull’opera viva di sinistra a poppavia. L’acqua penetrata all’interno del locale macchina ha bloccato il motore principale e provocato un black out in tutta la nave avendo messo in corto circuito i gruppi elettrogeni posti nel locale macchina. Si suppone che anche il timone, essendo elettrico non fosse funzionante.
Analizziamo PERCHE’:
Perché la nave si trovava fuori dalla sua rotta ordinaria? I media dicono per un INCHINO. Che cos’è un INCHINO? L’inchino è una prassi che le navi, di solito passeggeri, effettuano per fare pubblicità. Si tratta di un avvicinamento a terra per far vedere ai passeggeri e/o a quelli di terra, le meraviglie del posto e/o della nave. L’inchino si effettua, dopo aver preso accordi con le autorità (non succede quasi mai) ed aver informato la Compagnia (sempre d’accordo perché è fonte di pubblicità a costo quasi zero) solamente quando due situazioni avvengono contemporaneamente.
Devono perciò OBBLIGATORIAMENTE esserci queste due circostanze: VISIBILITA’ e GENTE CHE ASSISTE. Altrimenti vengono a meno i motivi che causano l’inchino e perciò la pubblicità relativa. E’ obbligo far durare il più a lungo possibile lo SPETTACOLO riducendo la velocità al minimo consentito per manovrare.
La Concordia, dai dati che risultano dall’AIS navigava a 16 o 17 nodi (circa 30 KM all’ora) una velocità per una nave vicinissima alla costa proibitiva, non adatta comunque allo scopo di far durare il più a lungo possibile “lo spettacolo”. Ma di quale spettacolo si trattava? C’era forse una buona visibilità? NO, era buio pesto anche senza luna ed erano le 2130.
Sull’isola del Giglio non c’era nessuna luce accesa. Allora sulla nave c’era una festa sui vari ponti? Neppure, i passeggeri erano quasi tutti a cena, Allora qual’era lo scopo dell’inchino quando le due condizioni venivano a mancare? Dicono che era una promessa che il Comandante Schettino aveva fatto al Maitre Tievoli. Il Comandante di una nave passeggeri, oltre alla responsabilità della nave, dell’equipaggio, dei passeggeri, del carico e di ogni cosa che sia a bordo, ha anche la responsabilità, come ho accennato prima, di essere l’alter ego dell’armatore. E’ in pratica chi lo rappresenta. Oggi non esistono più le varie classi come sulle navi di una volta. Classe economica, 4° cl. 3° cl. ecc. Però esistono varie tipologie di cabine e addirittura suite. Chi ha la possibilità, chi conta davvero, si distingue sempre. Pranzare o cenare al tavolo del Comandante, non è per tutti. Un semplice passeggero mai e poi mai potrebbe permettersi questo lusso.
Di solito poi, gli inviti al tavolo più prestigioso della nave arrivano a coloro che hanno degli interessi importanti con la compagnia oppure sono loro stessi dei V.I.P. Lasciare nel bel mezzo della cena questi personaggi da soli, per andare a fare un favore ad un cuoco, fosse anche un amico, a quell’ora, a gennaio, per poi in definitiva non vedere niente e sicuramente dal Giglio far vedere solo le luci della nave, non è logico. Un Comandante amico avrebbe rimandato ad un’altra occasione o avrebbe comunque spiegato al cuoco, che non ci sarebbe stato nessun gusto ad avvicinarsi tanto. Ma lo stesso amico cuoco, si sarebbe reso conto da solo dell’inutilità dell’inchino in quella circostanza. Poi io in definitiva, neanche ci credo all’inchino, per le situazioni che ho descritto prima. Allora perché la nave ha deviato dalla sua rotta? Magari lo sapessi! Se dovessi dar retta a quello che si dice dovrei prendere per buono tutto e il contrario di tutto. Ad iniziare dalla famosa scatola nera dove tutto viene registrato. Prima non si trovava, poi si erano accorti che non era funzionante, dopo sono riusciti ad attivarla, ma non completamente… Insomma dopo tanti mesi adesso ci fanno vedere e sentire cose che, personalmente penso siano state manipolate. Ma come non ti fidi della Magistratura? Direbbe qualcuno. Affatto, io mi fido, eccome! E’ solo che gli uomini che la compongono, sono esseri umani come me, con tutte le debolezze e i problemi di ogni persona. Di costoro, certo non di tutti, mi fido poco o per niente. Sono smaliziato? Certamente, ma dopo tangentopoli uno, adesso due, dopo i problemi relativi ai finanziamenti dei partiti, dopo la regione Lazio, Lombardia ecc. dopo i fatti ecclesiastici di cui si accenna solamente e poi si fa silenzio, dopo i vari scandali tra mafia e politica, dopo il comportamento, a mio giudizio, indecoroso della Corte Costituzione che trova sempre un rimedio per salvaguardare loro stessi, posso credere ancora a qualcosa? Crederò solo a prove inconfutabili, non certo a quanto stabiliranno quattro “esperti”.
Comunque Schettino lo condanneranno di certo anche se per me non ha alcuna colpa, ma spiegare perché la pensi così sarebbe troppo lungo ed impegnativo. Dirò solo che mi fido più dei miei dubbi e delle mie sensazioni piuttosto che delle “loro” certezze. Una certa idea di come potrebbero essersi svolti i fatti ce l’ho, ma essendo solo un’ipotesi me la tengo per me e comunque, nessuno potrà cancellare il terrore vissuto durante quei momenti indimenticabili dai passeggeri e dall’equipaggio. Penso ai lavoratori di camera che di navi non ne sapevano niente. Le urla dei bambini quando si sono spente le luci, la disperazione dei genitori e degli anziani. Così come nessuno potrà ridare la vita alle 32 vittime né consolare in qualche maniera i loro parenti ed i loro amici. La Costa Concordia resterà per sempre nei nostri ricordi non solo di quelli che vi furono imbarcati, ma anche di tutti coloro che in qualche modo sono legati al mare e alle navi, oltre naturalmente a tutti gli altri che la considerano giustamente una grande tragedia.
Oggi 12 maggio 2017 la corte di Cassazione, ha giudicato il Comandante Schettino unico colpevole della tragedia della Costa Concordia condannandolo a 16 anni e un mese. Non conosco le motivazioni tecniche, ne ho seguito il processo perché sapevo in anticipo come si sarebbe svolto. Ho anche scritto all’inizio dell’accaduto che sarebbe stato condannato e così è stato. Inserisco un link audio e video della difesa forse presentata dagli avvocati di Schettino ma per chi non avesse tempo di aprirlo, dirò che si parla della sua difesa circa l’abbandono nave e della sua responsabilità per la direzione del soccorso.
Nemmeno una parola per quanto riguarda il perché la nave si sia trovata alla Gabbanella, se si sia trattato di un inchino o altro. Si possono però ascoltare le registrazioni tra il Comandante Schettino e i vari ufficiali delle capitanerie di porto e di alcune motovedette. Anche dichiarazioni di passeggeri e membri dell’equipaggio interessati ai fatti perché presenti. Niente però circa l’ufficio sinistri della Compagnia Costa. Alcune registrazioni sono state prelevate dalla “scatola nera” mentre altre derivano da altre fonte.
https://www.youtube.com/watch?v=O9HH2dJPx5k
Ho seguito le notizie trasmesse dai vari telegiornali dove sinteticamente mostravano l’accaduto della tragedia. In evidenza naturalmente le persone decedute e la registrazione del colloquio tra Gregorio Di Falco e Comandante Schettino, quando gli si ordinava di risalire a bordo. In più, a mio parere, solo gli avvenimenti e situazioni viste da una determinata parte. Nessun competente delle situazioni di mare si è preso la briga di spiegare alla massa, mi riferisco alle persone INCOMPETENTI, che Di Falco, considerato un eroe dai media, in realtà ha commesso errori madornali. Per fortuna dall’alto qualcuno ha provveduto, togliendolo da quel posto di grande responsabilità alla capitaneria di Porto di Livorno.
Natale Pappalardo
Il Comandante
Le notizie relative alla tragedia della Costa Concordia, spesso risultano ai più, difficili da comprendere in pieno, a causa della terminologia marinaresca che i giornalisti e gli esperti sono costretti spesso ad usare. Ma non solo la terminologia usata ci è sconosciuta, bensì altre cose che nel mondo “terrestre” non esistono oppure sono differenti. Io non sono la persona più qualificata che ci sia per dare spiegazioni approfondite di quanto sopra, non sono un ufficiale di coperta né ho mai studiato il codice della Navigazione o il diritto della Navigazione e neppure ho titoli all’insegnamento di materie marinare, insomma ho solo una infarinatura di queste cose che ho appreso avendo studiato per qualche tempo la nautica elementare e avendo fatto delle esperienze a bordo di navi mercantili.
Questo pezzo intitolato “il Comandante” l’ho scritto espressamente per un amico che avendo letto il mio articolo sulla tragedia della Costa Concordia, non è stato soddisfatto su quanto ho scritto in difesa di Schettino. Secondo il suo parere, a prescindere da tutto, il Comamdante ha abbandonato la nave prima di essere certo che nessuna persona fosse rimasta a bordo e questo lo condanna in pieno.
Non ho alcun motivo personale per difendere Schettino, ho soltanto espresso i fatti inconfutabili per tutti, nel mio articolo precedente. Non mi sono permesso neanche di esprimere la mia opinione su come credo si siano svolti davvero i fatti, perché non posso provare niente. In questo articolo ho cercato di far comprendere che la figura del Comandante non può essere sempre quella canonica che ci mostrano al cinema. Il suo comportamento e decisioni dipendono dalle circostanze. Così come il suo agire dipende soprattutto dalla tipologia della nave. Comandare una barchetta non è la stessa cosa che essere il Comandante di una nave da crociera, dove gli ufficiali disponibili a disposizione sono parecchi. Quindi a bordo ci sono i responsabili dei vari servizi che svolgono il proprio ruolo, lasciando al Comandante, oltre la responsabilità di tutto, il ruolo di rappresentare l’armatore tra i passeggeri di un certo livello. Quel poco che so però io lo rendo pubblico. La qualifica di Comandante già si presenta complessa. Se infatti si fa riferimento alla Marina Militare, questa qualifica non è riservata soltanto a chi è al comando della nave, ma anche ai responsabili di servizi vari.
Comunque c’è tutta una sequenza complessa per indicare i vari gradi. Complessa per chi come me viene dalla Marina Mercantile, anche se per due anni sono stato militare in Marina. Infatti nella Mercantile esiste un solo Comandante che può anche non essere un capitano. Insomma colui che comanda la nave, tutta la nave, si chiama Comandante. Nel Codice della Navigazione i doveri del Comandante sono descritti in maniera chiara ed inequivocabile. La responsabilità di tutta la nave, dell’equipaggio, del carico, della conduzione della spedizione è solo del Comandante. Grande responsabilità quindi grande potere, mi pare d’obbligo.
Da qualche parte ho letto che il potere del Comandante a bordo di una nave è un gradino sotto Dio. Sembrerebbe una frase troppo forte, ma rende l’idea di cosa sia il potere che ha un Comandante. Io però aggiungerei qualcosa che non ho trovato scritto da nessuna parte ma che, vi assicuro è sacrosanta verità e cioè che tutto questo è valido finché la nave non è in comunicazione con la terra ferma e quindi con l’armatore. Appena inizia una qualsiasi forma di contatto, l’autorità del Comandante, anche se sulla carta è sempre la stessa, in realtà viene a mancare perché è l’armatore, o chi ne fa le veci, che prende il bastone del Comando ed impartisce gli ordini al Comandante, che poi a sua volta le darà ai suoi subalterni. Per essere sincero, il Comandante non è affatto succube dell’armatore, non sempre almeno, spesso infatti, o quasi sempre, c’è un fitto dialogo tra loro.
L’Armatore si informa dal Comandante e poi decide secondo la sua convenienza. La stessa cosa poi in realtà succede a bordo delle navi perché è vero che le decisioni le prende il Comandante, ma solo dopo essersi informato dei fatti, delle cose, spesso essersi consigliato con i suoi ufficiali o comunque con persone esperte del caso. Insomma quando si pensa che a bordo delle navi il Comandante sia come William Bligh il tenente di vascello del Bounty, si sbaglia. Da sempre comunque, o almeno da quando mi è dato conoscere, c’è una sola autorità massima a bordo delle navi mercantili, quella del Comandante. La questione della dittatura o tirannia non è mai stata presa in considerazione. Da sempre è parso logico che il comando fosse sotto la responsabilità di una sola persona. Oggi invece si parla che un solo responsabile con tutto quel potere ha troppo. Qualcuno pensa addirittura al nazismo, al fascismo, troppo per un solo uomo. Meglio, molto meglio una squadra di responsabili che insieme decidano il da farsi dopo essersi consultati, dopo aver verificato e meditato bene il da farsi. Per intenderci una bella democrazia!
Dovrebbe essere logico e rendere le decisioni più giuste, più eque, più democratiche. Naturalmente chi pensa a una simile soluzione non è mai stato in mare o non ne conosce affatto i problemi. Sempre più infatti le questioni vengono risolte, o almeno si tendono a farle risolvere, non da quelli che lavorano in quel campo direttamente, ma da un gruppo di persone, una commissione, che poi dovrebbe assumersi ogni responsabilità. Sono proprio questi esperti, che comodamente dal proprio ufficio deliberano leggi, regole e decisioni che poi altri dovranno applicare. Si sta intraprendendo una strada completamente sbagliata e le conseguenze, se le cose andranno dritte così, le subiremo molto presto. Mi dilungherei troppo a fare esempi del perché solo uno deve decidere e non un gruppo di persone, forse un giorno ci ritornerò sopra e cercherò di soddisfare la curiosità di qualcuno. Adesso mi preme dire altro, per esempio se il comportamento del Comandante Schettino è stato consono oppure no al suo ruolo.
Naturalmente non si conoscono veramente i fatti, o almeno non tutti, perciò bisogna tener conto non dei si dice o mi sembra o mi hanno detto. E anche le registrazioni che ci fanno vedere e sentire, non sono una vera prova. Chiunque oggi potrebbe far dire o vedere qualsiasi cosa con i sofisticati mezzi che abbiamo a disposizione. Comunque io non mi fido lo stesso. Terrò conto di un avvenimento che è inconfutabile: l’abbandono nave. Non pretendo che si vada a leggere il Codice della Navigazione per stabilire cosa recita a questo riguardo per il dovere del Comandante. Lo sappiamo tutti che colui che comanda la nave deve essere l’ultimo ad abbandonarla. Infatti quando si è in mezzo al mare, quando l’equipaggio e gli eventuali passeggeri sono intenti all’abbandono della stessa, qualsiasi sia la natura del disastro, colui che deve organizzare e gestire i soccorsi e/o l’abbandono della nave è proprio e soltanto il Comandante. Lui può lasciare la nave a patto che a bordo non ci sia più nessuno anche se qualche volta si è verificato che malgrado non vi fosse più anima viva a bordo, il Comandante si sia rifiutato di abbandonarla. Proprio sei mesi prima della tragedia della Concordia, il Comandante Schettino era stato chiamato ad essere il protagonista di un documentario riguardante l’abbandono nave.
Quindi era super preparato per gestire un simile compito! Non essendomi mai trovato personalmente in mezzo ad un soccorso in mare, nei panni di un Comandante, cerco di immaginare la situazione che si viene a creare a seconda delle varie circostanze. Per esempio può esserci un incendio a bordo, oppure una falla, o un’esplosione oppure una tempesta severa che mina l’affidabilità della nave. Potrebbero succedere mille altre cose, per esempio un dirottamento, un atto di pirateria. Il Comandante deve saper fronteggiare ogni situazione perché questo è il suo compito, ma come agisce? Certamente prima di prendere una decisione, deve essere informato di cosa è accaduto, di quanto grave è la situazione e solo dopo fronteggiare il problema. Il Comandante di una nave lunga oltre 300 metri, con decine di ponti con centinaia di cabine e strutture atte a ospitare migliaia di persone ha bisogno di occhi ed orecchie che guardino e sentano per lui in ogni luogo della nave. Per questo ci sono i suoi subalterni che hanno il comando dei vari servizi della nave che vanno dalla sala macchina, ai ristoratori sia di camera che di vitto. Insomma ogni servizio ha il suo responsabile che a sua volta ha i suoi subalterni che fanno capo a lui. Tutti poi, indistintamente sono sotto la responsabilità del Comandante. Nel caso avvenga un problema, si informa il capo servizio e questi se il caso è grave, informa il comando. Inutile specificare quanti siamo i servizi e quanto personale è adibito a questi compiti. Ciò dipende dal tipo di nave, dai suoi viaggi e da mille altri fattori. Su una piccola nave dove tutto può essere verificato prontamente, la decisione di come risolvere la questione viene improntata immediatamente, mentre se la nave è di grandi dimensioni, le informazioni che arrivano al comando non sempre sono immediate e precise. Poi i servizi sono parecchi e tutti hanno la necessità di ricevere ordine sul da farsi. Schematizzare la situazione è semplice: Il coordinatore riceve le informazioni dai responsabili dei servizi e subito decide il da farsi. In pratica le informazioni che sono arrivate al Comandante Schettino, almeno da quanto si è sentito dalle registrazioni, sono state moltissime e quasi tutte non confermate, perché la situazione si evolveva continuamente.
Il capo servizio della sala macchina, il Direttore di macchina, non era certo presente nel momento dell’impatto. Si è dovuto a sua volta informare dal personale in servizio in quel momento e contemporaneamente correre sul posto per verificare di persona. Avete un’idea di quanto immensa sia la sala macchina di un transatlantico come la Costa Concordia? Riuscire a capire l’entità dei danni e delle conseguenze con un semplice sguardo non era possibile per chiunque. Tanto più che occorreva conoscere la quantità d’acqua che stava entrando e se le pompe potevano mettersi in funzione e… insomma tutto ciò che concerne il necessario tecnico conseguente. Desidero che si prenda in considerazione che senza la conoscenza del problema, anche sommario, non è possibile prendere decisioni che potrebbero in seguito rivelarsi errate. La nave era con la macchina ferma e anche senza timone, quindi andava avanti per l’abbrivio che ancora possedeva ma che andava rapidamente esaurendosi perché contrastato dal un leggero vento di grecale (nord-est) che spingeva la nave nella direzione opposta alla sua direzione attuale. Infatti dopo qualche minuto la nave girò su sé stessa e si diresse verso l’isola del Giglio che aveva già oltrepassato. Ogni nave ha dei compartimenti stagni che dividono la nave in vari pezzi isolati uno dall’altro. Durante la costruzione viene stabilito quanti di questi vani sono sufficienti a tenere a galla la nave anche se gli altri compartimenti risultano allagati. Però bisogna essere a conoscenza almeno di quanti sono quelli allagati e quelli che si possono chiudere prima dell’entrata dell’acqua. Queste porte erano tutte efficienti? Erano tutte pronte e ben costruite? Nel caso che la nave poteva galleggiare con i restanti compartimenti ben chiusi allora non ci sarebbe stato alcun pericolo per nessuno. Infatti bastava filare le ancore in mare fermarsi, far scendere le lance di salvataggio in mare, che per fortuna era calmo, ed attendere i soccorsi da terra. Infatti Schettino aveva fatto “appennellare” le ancore pronte per essere filate in mare. Invece la situazione era diversa da quanto ipotizzato perché la nave sbandava sempre di più a causa dell’entrata dallo squarcio nello scafo di una notevole quantità d’acqua. Riuscire a far scendere le lance di salvataggio in mare era difficile perché probabilmente occorreva dell’energia elettrica per spingere fuori dalla sede della struttura le imbarcazioni. Poi si potevano usare solo quelle sul lato sinistro, perché quelle sul lato dritto, più vicino alla superfice del mare potevano costituire una trappola per i passeggeri. Comunque nessun Comandante decide di far abbandonare la nave se non è sicuro che ormai non c’è più niente da fare, anche perché coordinare i passeggeri e l’equipaggio sul ponte lancia pertinente, cercando di calmare le persone che erano in preda al panico, è un’impresa per chiunque. Senza contare il problema di far scendere le lance con le persone a bordo. Per fortuna il mare era calmo e questo poteva aiutare tutti, ma come sempre solo sulla carta tutto funziona senza intoppi.
Quando si fanno le cose sul serio, ecco che per un nonnulla…. Mi viene in mente adesso che il Comandante Schettino ha dato l’ordine di abbandonare la nave dopo 40 minuti dall’impatto. Non vorrei sbagliarmi ma mi pare che è stato accusato che ci abbia messo troppo tempo a decidersi. Ho sentito e letto tante di quelle cose che sinceramente non so cosa sia vero e cosa sia falso, però se i 40 minuti dovessero rispondere a una accusa reale, mi piacerebbe conoscere quale dovrebbe essere il tempo giusto secondo l’accusatore. Cinque minuti? Dieci minuti? In base a che cosa propone questo periodo di tempo? Vorrei esprimere un parere personale non suffragato però da conoscenze tecniche che magari in questi ultimi tre decenni sono avvenuti durante la mia assenza dal mare. Oggi esistono navi passeggeri che personalmente considero veri alberghi galleggianti. I costruttori privilegiano il confort e la capienza per ospitare quanti più passeggeri possibile. Contemporaneamente la sicurezza è uno dei fondamenti di queste navi e proprio per questo hanno creato e installato ogni tipo di protezione possibile. Però come scritto prima, i pericoli sono vari e quindi anche le soluzioni per superarle devono essere vari e speculari. Non credo che esistano sicurezze tali da assicurare i passeggeri e l’equipaggio in ogni condizione di pericolo. Il problema dell’abbandono nave può avvenire soltanto in determinate situazioni, non in tutte. Mi riferisco a questi “mostri” marini che per tipologia sono considerate navi dato che galleggiano.
Tornando a Schettino e alle comunicazioni che riceveva da chiunque, non solo dai suoi capi servizio, ma anche dalle capitanerie di porto e da responsabili della Costa, essere al suo posto non lo auguro a nessuno! Credo siano state le due ore peggiori della sua vita. A prescindere dal motivo che ha causato il disastro, io sto solo cercando di capire quale doveva essere il compito del Comandante nient’altro. Non posso far finta di non sapere, come ho scritto prima, che se non ci fossero state comunicazioni con i vari responsabili della Costa probabilmente la situazione sarebbe stata diversa.
Gli interessi come sempre sono tanti e non dipendono solo dalla nave in questione, ma di tutta la flotta. Mi riferisco che la Costa Concordia era gemella di altre navi e le sue strutture tecniche erano identiche a quelle di molte altre navi, anche non appartenenti alla Costa. Mi devo spiegare meglio o questo che ho scritto è sufficiente? Come scritto sopra, giudicare il comportamento in mare del Comandante Schettino è difficile soprattutto perché i fatti accaduti non sono chiari completamente. Però è stato giudicato dalla magistratura che si è avvalsa di periti competenti. Nel caso, però che la nave non si trovi in mezzo al mare, ma invece è rovesciata su un fianco sopra degli scogli e che i soccorsi, come la protezione civile, i vigili del fuoco e altre squadre di soccorritori diversi, immagino la guardia di finanza ecc. siano sotto bordo ad aiutare le persone a scendere dalla nave o addirittura a bordo della stessa, mi chiedo quale poteva essere il compito del Com/te Schettino. Ricordo ancora le urla di un certo ufficiale della Capitaneria di Livorno che gli urlò: lei ha dichiarato l’abbandono nave, adesso non comanda più lei ma io ne sono il responsabile, perciò le ordino di risalire a bordo, glielo ordino ...e qui disse una parola che tutti ricordiamo. Ma perché Schettino scese dalla nave? Quasi tutti diranno: è sceso per salvarsi la vita, perché ha avuto paura, perché è un codardo. Potrebbe essere vero, però io ho provato ad immaginarmi in quel frangente. Non so se questo lo hanno fatto tutti, io però ho cercato di immaginarmi la scena che mi si sarebbe presentata davanti, mentre me ne stavo in plancia attaccato a qualcosa per non scivolare giù e finire in mare o sugli scogli. Ecco cosa ho immaginato… Ero in un punto della Costa Concordia lunga 300 metri, sbandata di parecchi gradi, tanti da non consentire di camminare senza aggrapparsi a qualcosa. La visibilità era quasi zero, non c’era neanche la luna né alcuna illuminazione artificiale. L’unico contatto lo avevo con qualche mio ufficiale tramite il radiotelefono portabile. Non ero nelle condizioni di comandare o dare istruzioni a una squadra di intervento di bordo per assistere i passeggeri in quel momento. Non mi rendevo neanche conto della situazione generale, sapevo solo che la nave era finita sugli scogli e che lo sbandamento aumentava sempre più. Nessun pericolo di affondare perciò La Concordia sarebbe finita coricata a 90° sul fianco dritto questo era certo, ma in quali condizioni era lo scafo e il resto della nave non ancora sott’acqua? I passeggeri stavano scendendo dalla parte di sinistra senza problemi insieme a parte dell’equipaggio?
C’erano ancora altri passeggeri nei vari ponti della nave che si potevano aiutare e se si dove? Se fossi rimasto aggrappato dov’ero non avrei potuto sapere niente, perciò l’unica soluzione era cercare di scendere dalla parte di dritta, mettendo in mare una piccola lancia e cercare di rendersi conto personalmente della situazione girando anche intorno alla nave stessa. L’idea di restare a bordo e spostarsi restando aggrappato a qualche ringhiera non sarebbe stata utile a nessuno e non avrebbe soddisfatto nessuna delle mie domande. Da quando era accaduto il finimondo non avevo avuto un attimo di respiro. Mi chiamavano tutti e tutti volevano sapere da me cosa fare, quando io stesso non ero in condizioni di conoscere le reali condizioni dei danni. Non solo il mio equipaggio, ma anche le autorità portuali, e ancora più pressanti erano le comunicazioni fra me e l’ufficio sinistri della Compagnia. Cercavo di farmi dare quanti più dati possibili dalla sala macchina. Desideravo conoscere la situazione, ma mi arrivavano sempre notizie mai sicure al 100%. Solo dopo una decina di minuti mi sono reso conto, dalle informazioni che mi arrivavano, che si imbarcava troppa acqua e che né il motore principale né gli elettrogeni erano in grado di funzionare. Anche le pompe quindi erano in avaria forse non tutte ma una buona parte sicuramente sì. Non si poteva stare a galla per molto tempo, cosa si doveva fare? Abbandonare la nave mentre eravamo ancora con l’abbrivio verso il mare aperto o sperare che il vento di Nord-est ci spingesse verso l’imboccatura del porto e quindi farci aiutare dai mezzi di terra?
Certo se si dava il cavo ai rimorchiatori (che non c’erano) si perdeva la metà del valore della nave e di tutto ciò che conteneva. Comunque diedi ordine al primo ufficiale e alla sua squadra di andare a prua ad “appennellare” le ancore pronte per filarle in mare. Alla bisogna ci saremmo fermati per far scendere la gente sulle lance. C’era chi non era d’accordo, si poteva sperare di arrivare davanti all’imboccatura del Giglio e allora non ci sarebbero stati problemi. Invece… per soli 100 metri non ce l’abbiamo fatta! Proprio quando non avevo più nessuna forza, quando mi sentivo svuotato da ogni energia, quando avevo bisogno di una parola di conforto per tutta la disperazione che sentivo e vedevo intorno a me e di cui io ne ero il responsabile, l’unico responsabile, ecco che quel tipo comodamente seduto nel suo ufficio, al caldo, magari sorseggiando una tazza di caffè mi ORDINAVA di risalire a bordo. Salire a bordo? Come volando?
Quel tizio non si rendeva proprio conto della situazione eppure …impartiva ordini… Non ce la facevo a discutere anche con lui, ormai era tutto perduto, tutto perduto, tutto perduto...