Nel Servizio Radio Mobile Marittimo l’orario era osservato in G.M.T (Greenwich Mean Time) poi sostituito con UTC (Coordinate Universal Time). In pratica nessuna differenza per quanto riguardava l’orario. Solo una forma diversa di intendere l’ora. Il GMT è un fuso orario che molti paesi adottano, mentre l’UTC è uno standard di tempo non utilizzato come fuso orario. Quindi le radiocomunicazioni dall’introduzione dell’UTC usano questo sistema che in pratica ha lo stesso orario del G.M.T. Io essendo “nato” come radiotelegrafista, con la vecchia denominazione di G.M.T, non ho mai usato la nuova sigla. L’ho sempre rifiutata, pur comprendendo bene il motivo della sua sostituzione.

     Le stazioni costiere a traffico elevato osservavano un orario di 24 ore su 24, mentre altre con traffico limitato, usavano orari più ridotti di 8 o 16 ore giornalieri. Nelle Nomenclature delle Stazioni Costiere sono descritte ogni informazione relative agli orari, alle frequenze adoperate e ogni altro dettaglio interessante. Gli orari delle navi cambiavano a seconda della zona dove si trovavano nel mondo.

    Una tabella illustrava come il mondo terraqueo era suddiviso in 6 zone. (A, B, C, D, E e F). In pratica ogni zona era delimitata da una linea che andava da un certo meridiano ad un altro. Ogni volta che si passava da una zona all’altra si doveva cambiare l’orario di lavoro. In teoria questo è quanto veniva impartito dal regolamento. In pratica però le navi che utilizzavano un orario ridotto di 8 o 16 ore, senza tener conto della tabella, si regolavano con l’orario solare di bordo. Quindi per le navi a h24, gli orari erano dettati dai turni di lavoro, mentre per le altre a traffico limitato, le cose cambiavano molto.        Su tutte le navi l’equipaggio era diviso in:

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    A) coloro che osservavano dei turni h24

    B) coloro che effettuavano un orario giornaliero.

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    Per quest’ultimi gli orari erano condizionati dalle esigenze di servizio. Per esempio sulle navi dove c’era un solo cuoco e il suo aiutante, gli orari non erano ordinari, ma iniziavano molto tempo prima di quelli dei giornalieri standard. Infatti si alzavano prima per preparare il pane ed essere pronti per la colazione, preparando il necessario per il pranzo e la cena. La cambusa dove si prelevavano le vettovaglie, non era sotto la responsabilità di un cambusiere deputato a quella funzione. Perciò il cuoco e il suo aiutante, dovevano prelevare per tempo, ciò che serviva per il quotidiano. La stessa cosa capitava a molti capo servizio, come il Nostromo (capo della bassa forza di coperta), il Caporale (capo della bassa forza di macchina) e per altri come per esempio il Marconista.

    Tutti questi pur essendo considerati giornalieri, osservavano un orario che andava oltre l’orario standard. I marconisti (h8 un solo operatore)) iniziavano il loro servizio alle 0800 interrompendolo ogni due ore per poi riprendendolo. Quindi un orario che si presentava in questa maniera: 0800-1000 1200-1400 1600-1800 2000-2200. Per h16 l’orario era destinato a essere impostato a seconda dell’esigenza del traffico della nave, che dipendeva dai viaggi, dai passeggeri ecc. Comunque si cercava per quanto possibile di osservare un orario diurno, piuttosto che notturno. Naturalmente gli orari così descritti erano solo formali, perché poi in pratica, il lavoro comportava che il servizio si prolungava o si anticipava, a seconda delle esigenze delle radiocomunicazioni. Per esempio se il bollettino meteo, trasmesso dalla stazione che ci interessava, veniva trasmesso alle 0600 l/t (orario locale della nave), il marconista doveva riceverlo e così dicasi per tutto quanto concerneva le altre esigenze lavorative, anche se erano fuori dall’orario ordinario.

   In sintesi per le stazioni costiere e le navi che osservavano h24, gli orari giravano fra i turnisti, perciò non c’erano differenze. Tutto cambiava per le stazioni radio a traffico limitato. Mentre per le stazioni costiere tutto era sempre costante e dipendeva solo dalle esigenze di traffico, per le navi con un solo operatore, la faccenda si complicava. In particolare se la nave viaggiava per longitudine, cioè da est a ovest o viceversa, l’orario di bordo cambiava giornalmente, mentre l’orario del servizio radio restava fisso a quello UTC. In realtà il marconista si abituava presto a questa differenza di orario ma solo se la variazione era di poche ore. Quando invece la nave si trovava dall’altra parte del mondo, la situazione degenerava perché pur vivendo a bordo con l’ora solare, come tutti gli altri, il suo servizio era sempre espresso in UTC cioè il classico G.M.T. Le stazioni Europee a cui noi marconisti italiani eravamo collegati dalle esigenze delle comunicazioni con gli armatori, i noleggiatori ecc. pur prevedendo svariati orari nelle 24h, trasmettevano i loro servizi speciali, ad esempio la stampa o la trasmissione “blind” (trasmissione dei radiotelegrammi alla cieca) negli orari di più forte traffico della stazione.

     Per esempio a Romaradio i “msg blind” venivano trasmessi alle 0900 e 2100 G.M.T. Orario tipico della zona europea ma complicato per chi si trovava in Cina o in Giappone. Perciò mentre si viveva a bordo insieme agli altri, contemporaneamente il marconista doveva “vivere” il servizio con l’orario G.M.T delle stazioni costiere locali, per i bollettini, le liste traffico, gli avvisi ai naviganti ecc. e anche col G.M.T dell’orario delle stazioni europee, per le comunicazioni dirette magari negli orari di apertura degli uffici. Altra grande problematica, era la difficoltà con la quale la propagazione permetteva tali collegamenti o il semplice ascolto della stazione radio interessata. Mentre per il radioamatore collegare una stazione lontana è segno di soddisfazione, per il marconista era una necessità. Quante volte alle 2200, cioè alla fine del servizio, non si poteva smettere di lavorare perché c’era da ricevere o trasmettere dei telegrammi? Spesso si passava la notte in bianco per poterci riuscire. L’esperienza poteva fornire un aiuto, ma non a tutte le longitudini. Molte volte le condizioni vissute in precedenza non erano più valide. Magari perché erano passati mesi dall’ultima esperienza in quelle zone, ed erano cambiate le condizioni ionosferiche o altro.

    Questa difficoltà era ben conosciuta dalle grandi Compagnie di Navigazione, interessate a non perdere mai il contatto con la nave. Perciò molte avevano istituito su delle frequenze alte, per esempio la 16680 Khz o altre vicine, un servizio QRX tra le navi sociali, in maniera da potersi scambiare messaggi, per la ritrasmissione QSP da e per le stazioni costiere e loro stessi. Tutto ciò era non regolamentare, ma i vari Centri Controllo Emissioni di ogni paese, tolleravano tale pratica perché conoscevano bene la problematica a cui le radiocomunicazioni erano sottoposte. Altre grandi compagnie, come per esempio la Bruns Line, in cui ho lavorato con la mv Benadir, consci dei problemi di propagazione, quando le loro navi passavano il canale di Panama per addentrarsi nell’oceano Pacifico, inviavano un messaggio alla nave in transito, specificando che la stazione madre (cioè quella a cui loro facevano riferimento, in questo caso Norddeichradio), non era più quella tradizionale, ma per tutto il Pacifico diventava Sanfranciscoradio/KPF. Questo significa per il marconista di bordo, dormire fra due guanciali, perché comunicare nel Pacifico non con l’Europa ma con Sanfranciscoradio, era di estrema facilità. Il marconista era la persona che più di ogni altro a bordo, viveva con l’orologio oltre che con la radio. Questo non solo perché tutto era scandito dagli orari dei bollettini ecc. anche perché di solito la sua prima “missione” era quella di controllare l’orario di bordo.

   Non essendoci all’epoca satelliti che permettevano un orario preciso al secondo, il marconista aveva il compito di controllare, attraverso le stazioni costiere che trasmettevano l’ora esatta, di quanto si era spostato il cronometro di bordo. Questo si trovava in sala nautica ed era protetto da una sospensione cardanica, per via dei movimenti anche tremendi della nave. Era sigillato e nessuno poteva manometterlo se non la ditta specializzata a cui ci si rivolgeva, quando la variazione con l’ora esatta diventava troppo evidente. Il compito del marconista era quello di caricarlo (meccanico) e di segnare su un libriccino posto accanto al cronometro, di quanto si era spostato quel giorno l’orologio dall’ora esatta trasmessa dalla stazione specializzata. (Su quasi tutte le navi il compito di caricare il cronometro lo effettuava l’ufficiale di guardia). Il marconista sintonizzava il ricevitore su una stazione tra le varie esistenti nel mondo e tramite un altoparlante sistemato in sala nautica, ascoltava l’orario trasmesso.

   Personalmente in Europa, tra le tante stazioni, preferivo sintonizzarmi con Parigi, mentre quando ero fuori dal mio continente, usavo WWV oppure Mosca. Stazioni radio che trasmettono ancora oggi h24 su tutte le bande decametriche marittime. (5000, 10.000. 15.000 20.000 e 25.000 khz o pochi kiloherz sotto, sia in CW che in fonia). L’accanimento dell’ora esatta era un capriccio dei naviganti oppure una priorità e una necessità? Come si intuisce, era ed è ancora importantissima per i calcoli della navigazione astronomica. Infatti a mezzogiorno di ogni giorno, sul ponte di comando si riunivano, insieme al comandante. gli ufficiali di coperta. Il terzo ufficiale finiva la sua guardia proprio a mezzogiorno, mentre il secondo la iniziava. Il Primo ufficiale pur essendo libero dal servizio di guardia, pranzava insieme al comandante proprio a mezzogiorno. Quindi si recava sul ponte per la classica “MERIDIANA” per poi scendere col comandante in sala mensa. La riunione di tutti gli ufficiali di coperta, compresi gli allievi, facevano pensare a chi li guardava, che stessero facendo una operazione importantissima. In effetti era una rilevazione, attraverso la posizione e l’altezza del sole, della latitudine della nave. L’operazione veniva effettuata tramite il “sestante” che di solito era personale. Il sestante aveva un piccolo cannocchiale con cui si guardava il sole. Il tutto veniva schermato da lenti addizionali affumicate, per non venire accecati durante l’osservazione. Poi tramite un piccolo specchio collegato a un arco di cerchio graduato, si spostava l’immagine del sole fino a farla toccare con l’orizzonte.

   Questa operazione non era facile da effettuare, sia per il movimento della nave in caso di mare mosso e sia perché quando il sole toccava il mare (virtualmente), tendeva a sollevarsi perché non era proprio nel momento esatto in cui doveva trovarsi. Si attendeva infatti il momento in cui la parte inferiore del sole “si bagnava in mare” e tendeva ad affondare. Quello era il momento giusto in cui si dava lo stop a chi era accanto al cronometro per stabilire l’ora esatta e poi con calma, si trasformavano i gradi che si leggevano nello strumento, in ore e minuti e tramite le tabelle delle effemeridi si facevano i calcoli per determinare la retta in cui si trovava la nave. Ogni ufficiale faceva la sua osservazione e poi il risultato veniva confrontato fra tutti perché malgrado tutto la precisione era sempre stimata. La “MERIDIANA” quindi dava la possibilità di “vedere” sulla carta la linea (dove si trovava la nave) che veniva fuori dai calcoli effettuati, ma non la sua reale posizione. Mettendola però a confronto con la rotta che si sarebbe dovuto seguire, si evinceva se si era più a sinistra o più a dritta della stessa, ma non più avanti o più indietro. Per questo si sarebbe dovuto fare un’altra osservazione solare dopo circa due ore. Di solito questa operazione veniva effettuata prima, dal solo terzo ufficiale, per poi traslarla sulla carta insieme a quella effettuata in un secondo momento.

   Io però, pur non essendo un ufficiale di rotta, credo che ci si limitasse a sapere se si era stati scarrocciati dalla rotta stabilita, magari a causa della corrente o dal vento. Poiché era conosciuta la velocità della nave, bastava calcolare quante ore erano passate dall’ultimo punto di osservazione stellare per stabilire con una certa precisione il punto nave stimato. La “MERIDIANA” che poteva essere scambiata per l’osservazione più importante delle 24 ore, stabiliva lo spostamento dalla rotta ufficiale della nave, e anche una “riunione” di tutti gli ufficiali sul ponte a contatto diretto del Comandante. Questo perché con i turni di navigazione e con gli orari diversi della mensa, non c’erano molte altre possibilità di potersi vedere e quindi parlare. La seconda osservazione astronomica era quella del tramonto. Questa stabiliva una maggiore precisione del punto nave perché gli astri che si potevano “bagnare” erano molti. Infatti più osservazioni si potevano effettuare e più preciso veniva il punto nave.

  Ma anche qui i problemi non mancavano. Infatti in teoria l’osservazione delle stelle, doveva avvenire nello stesso momento per tutte. In pratica si prendeva una stella per volta e poi si calcolava l’errore relativo. Altro grande problema era che, man mano che il tempo passava, le stelle si vedevano meglio, a causa del buio incombente, ma l’orizzonte invece tendeva a confondersi tra mare e cielo. Quindi si aveva poco tempo per effettuare tutta l’operazione.

   Meraviglioso però il sistema del punto nave astronomico, sempre se si aveva la possibilità di osservare Sole e Stelle, cielo permettendo. Il Marconista di bordo su questo tipo di navigazione non c’entrava niente, se non per l’ora esatta. Però quando le cose si mettevano male per gli ufficiali di coperta, noi marconisti eravamo l’unica possibilità di poter sapere, con una approssimazione contenuta, la nostra posizione anche in mare aperto. Ma questa è un’altra storia! L’orologio di stazione merita un articolo a parte, ma anche quello fa parte del “corredo” del marconista e del radiotelegrafista in generale.

   Questo articolo sull’orario delle stazioni radio, può essere interessante per chi non ha idea di come si viveva a bordo delle navi mercantili in navigazione intorno al mondo. Di solito si pensa che il Marconista, sia sempre e solo un operatore radiotelegrafista che ha il compito di ricevere e trasmettere e mai si pensa che, invece è un navigante e come tale sottoposto a situazioni che chi non ha vissuto quelle esperienze ben difficilmente può comprendere. Scrivo tutto ciò stimolato da Antonello IK0PHU, che ha una curiosità morbosa per tutto ciò concerne le navi e la radio. Lui mi fa domande e richieste continuamente, ed io per quanto possibile, cerco di rispondere per quanto ne posso sapere e ricordare di quel tempo che ormai è solo passato.